YB-1 Four とパーツ互換性のありそうな車種リスト [YB-1 Four]
※ 2020/10/4 追記：新たに判明した流用部品情報を追加しました。
クランクがぶっ壊れてしまったので、せっかくだから何か他のパーツを使って前と違うパターンで組んでやろうと思いコツコツと部品や情報を集めています。
その過程で色々と情報も集まってきたので、ここで一度まとめてみました。
※ 当記事の情報は 2015/8 時点のものです。記載内容に関する状況は当時点より変化している可能性があります。
他の手でやるとなると何か互換性のある他車種から部品を流用するということになりますが、自分なりに調べた結果、以下の車種である程度の互換性があると見ました。
いずれも４サイクル、ヤマハ横型の同系列エンジンだと思われます。実際に合わせてみないと確定はできませんが、ヤマハ横型カスタムの参考になれば幸いです。
分類等は僕の見立てなんで、本当のところはわかりませんw
・第１世代 タウンメイトT50系（22F、22K）1983〜1996？ATVは2000年代中頃まで？
４ストロークヤマハ横型エンジンの始祖。シャフトドライブを採用しメンテナンスフリーをうたっているが、そこまでやったのになぜかカムチェーンテンショナーが手動調整式でこれに起因するエンジンブローが多いらしい。しかもその場合エンジンの損害は甚大になる。これならドライブチェーンだるだるの方がまだ被害が少ない。
（8/11追記 たつさんから情報いただきました。第一世代の方は普通のタイプのカムチェーンですが第二世代では92タイプ／サイレントチェーンという異なった型式のものを使うため、クランク側カム側ともに歯とチェーンの互換性がありません。もし22F、22Kのクランクを使う場合カムスプロケットも変えてやる必要がありそうです。）
49ccのT50（22F）と79ccのT80（22K）の二種類があり、海外のサイトによると80ピストンが50にポン付けできて簡単に70cc（約72cc）にできるよ、ラッキーだね！ということだが本当かよと思った。ピストンプロフィールとか見ると微妙じゃね・・・って思う。要確認。
あと、どうやら郵政モデルでT50があるらしく、そっちは後述のT90系エンジンのものがあるようでややこしい。
かなり古いエンジンにもかかわらず、つい最近まで外国でATVのエンジンとしてそのまま使われていた（ATV80）。
T80のピストン
ひょっとするとT80ピストンは後述のT90と互換性があるかもしれない。もしそうならポン付けで圧縮比を8.5から10に上げることができ、簡単にパンチのあるT90を作れる。（5/24追記 使用するピストンピン、リング、サークリップが全く同じ品番でした。完全互換の可能性が高いと思います。）
このエンジンは二次側一段クラッチなのでクランクドライブ側のシャフト歯形状がYBと同様で、もし搭載可能なら一番適合性が高い。ただどうもジェネレーター側のシャフト長さ、テーパーや径が違うようで、YBのジェネレーターをつけられるか怪しい。T50系のジェネレーターは出力がショボそうだからなあ・・・。
各パーツの具体的な組み合わせは不明ですが、YBへの搭載は可能です。川越２りんかんでこのエンジンを積んだシャフトドライブのYBを見たことがあります ( Д ) ﾟ ﾟ
あと、ひょっとするとT90シリンダーとテンショナーまわりの流用ができればテンショナーの自動化ができるかもしれない。
ちなみにこの系統はTKRJからピストン（含オーバーサイズ）やコンロッドが出ます。
・第２世代 タウンメイトT90系（4GL？）1997〜2006年？50ccは現行
日本で発売された最後の４ストロークヤマハ横型エンジン。T50系との互換性は高いと思われる。カムチェーンテンショナーが自動調整式に改善されたが、駆動装置はチェーンになった。
最初にT90（89cc）が作られ次にほぼ同型のTT-R90、そして同時期にYB-1 fourが誕生した。その後完成したTT-R50EはYBのエンジンと高い互換性があると思われるが、こちらは自動遠心クラッチとなっている。
T90とTT-R90（こいつは2000年？の１年間しか国内販売しなかった）のエンジンはほぼ同一と見えるが、TT-R90のクランクは軽量クランクとなりバランサーも付いていない。
T90にYBのミッションを組み込んだりクランクケースをニコイチしたりということができるようなので互換性は高そうだが、二段式クラッチを採用するなど余計な贅沢なことをしたせいでT90 / TT-R90クランクを使った場合は強制的に一次側自動遠心クラッチ仕様となる。
一次側遠心クラッチは見た目的にはドラムブレーキと同じような形をしているが、錘が入っていて回転が上がると遠心力でシューが広がりクラッチミートするような仕組みになっている。スクーターのクラッチと機能的には同じで、ようは一定回転以下（アイドリング付近）で駆動が切れるので、絶対にエンストしないYBが作れますw
ただこれは場合によっては乗りにくいかもしれませんね。クラッチスプリングを取っちゃえばキャンセルできるかもしれませんが、なんとも言えません。ちなみにYBの二次側クラッチまわりを使った場合、ギアチェンジ時にはハンドクラッチの操作が必要な仕様になります。
カワサキとかホンダ？ではこの一次クラッチをキャンセルするプライマリードライブギアが出ているようですが、TT-R系には出ていません。売れてないn(ry
（8/27 追記 ありました、YAMAHA 110 で clutch stopper という商品名で存在します。下記第３世代用と思われますが、第２世代にもおそらく流用可能です。ただ売っているサイトがどこも究極的に怪しい東南アジア系ばかりでページを開いた途端「ウィルスに感染しました！今すぐこのボタンを押してください！」とか出てくるクソサイトも多いので、そんな時は無視して消してください。こんなところからでも個人輸入した人がいるようです。）
あとTT-R50のクランクケースは車体との取り付け位置が違うためT90やYBフレームとの互換性がないそうです。この点についてTT-R90がどうなのかはわかりません。
TT-R・・・アメリカではこの手のダートバイクの人気が高いらしく、エクストリームなライダーに憧れる子供達へのクリスマスプレゼントとしても結構売れるそうです。なのでパーツも国内より出ているようで、マニュアルクラッチ化キットやワイセコのハイコンプピストンなんてのがあるようです。
ひょっとするとこのハイコンプピストンは日本でも手に入るかもしれません。そうするとT90系（もしかしたらT80系も）エンジンを圧縮比11超のハイチューンエンジンにできますね、クランクがぶっ壊れそうですwwwww
ただTT-R90はすでに後述のTT-R110に移行し、他のモデルも100cc系がスタンダードになっているようなので、現在第二世代エンジンで残っているのはTT-R50Eだけだと思われます。
海外サイトを見るとやたら「OEM PARTS FOR YAMAHA〜（車種名or型式名）」なるパーツが多いんですが、海外だとOEM供給されているパーツが多いんですかね。まさかパチモンではないとは思いますが・・・。
ちなみに海外だと国内では出ないオーバーサイズピストンも出ます。TKRJにはT90コンロッドのラインナップがあるが現在は品切れ？かもしれない。
そして最後になりますが、YBについて・・・他は全部いいのに、ここのこの一点だけで致命的な結果になっているという部分がこれ、呪われた5DVコンロッド。これとスズキバーディ50系の採用する12mm径のピストンピンは唯一無二、他に変えられるもののない孤高の存在です。
よーしYBかいぞうやるやでー（＾〜＾）と思った時、あなたは他に何の選択肢も無いことを悟るでしょう。
２ストには多いんですがピストン形状が違いすぎて・・・。
・第３世代 現行100cc系（型式不明）2000年代後半？〜現行
おそらくグローバルスタンダードのモデル。主に整備能力の低い発展途上国向けの二線級エンジンと思われ、南アジア、東南アジア諸国での主力エンジンのひとつとして結構な数が出回っているようです。実用エンジンの実力は健在のようですね。
ほとんどがホンダでいうところのタイカブ？（とんがったスタイルのカブ）みたいなやつに搭載されていて、そのほとんどが自動遠心クラッチのようですが少ないながらマニュアルクラッチのモデルもあるようです。アジアンメイト？
シリンダーボルトのレイアウトが変わっているので互換性は低く見えますが、個々のパーツは旧世代のものと似たような感じなので意外と流用の効くパーツが多い気もします。問題は完全な海外モデルなので入手が困難な点でしょう。いくつかのパーツは個人輸入した人がいるようです。
見た感じはホンダの現行横型エンジンと同じ空気感を持っていて、国内では終了したもののいまだ順調に進化を続けているようです。
海外サイトによるとこの系列のエンジンは簡単に24馬力超にチューンできるそうですが本当かよwww２スト125ccでも22馬力だろ・・・？
かなりの車種に搭載されているようなので、以下に数種類のみピックアップしました。
・カブ（メイトか？）タイプ
・Jupiter
・Cripton
・Spark
上記モデルはTKRJでエンジンパーツが出ます。
・単車モデル
・TT-R110
2009年ごろ？よりTT-R90から切り替えられたようです。自動遠心クラッチ？
・YD-100
どう見てもYBです本当に(ry
なんとこんなモデルがまだあるとは・・・どうやらパーキスターンで生産されているようで、同国では教習車としてたいへんポピュラーだそうです。長く生産されているようで90年代にはでかい２ストエンジンを、現在は100ccエンジンを搭載しています。が、こちらは東南アジア仕様に比べるとどうも貧相な作りです。まさか中華製のパチモンじゃないよな・・・。
フェンダー等チープな現地パーツに切り替えられている部分もありますが、ほとんどYBと同じパーツで組まれているようですというかYBだこれは。
なのでエンジンハンガーも変えなきゃかもしれませんが、入手さえできれば現行100ccエンジンをYBに搭載することが可能なようです。
ちなみにYBの主要な車体パーツ、たしかほとんどが1960年代か50年代の終わり頃に開発されていたはずでさすがにもう相当古い。鋼板プレスフレーム（モナカ）なんてもはや博物館で解説できるレベルでは・・・言い過ぎか。
昔の日本軍のエンジンもそうですが、工業基盤の弱い、貧しい国というのは構造を一新した新型を開発したり生産することができません。そういう国がどんどん高度化する水準に追いつくために取れる手段は、現状手持ちの（もはや時代遅れとなった）旧式を改造して、額面だけでも最新の水準に持ち上げるという方法だけです。
しかしそうして完成した製品はカタログスペックは良くとも様々な不具合を抱えた非常に不安定でアンバランスなものになります。そもそもそれまでの構造では実現不可能だと考えられたから新しい構造にするわけで、当然と言えば当然の結果といえます。
YD-100がどうかはわかりませんが、けっこうアンバランスな雰囲気を持っていると思うのでぜひ画像検索で見てみてください。特に最新型はこの旧式構造に最新中華外装みたいなのがついていてかなり独特ですww
ちなみにこちらもTKRJでパーツが出ます。
・番外 ヤマハ４スト縦型エンジン系（型式不明）？〜現行
調べてたらフィリピンモデルでRS110Fってのが出てるんですが、これかなり雰囲気いいですね。プレストこういうの輸入してくれないのかなあ、バイク屋でもいいから・・・。
見た目が結構違うけど、排気量的にもおそらくYBR125と同型エンジンなんでしょうね。
こんな感じで延々長々と流用（できるかもしれない）情報を載せてきましたが、いかがでしたでしょうか。ものすごく読みづらかったですよねwww
ほとんどが「かもしれない」の不確定情報ですが、改造するときの何らかのヒントになったらいいなあと思います。
最後に、YBでできそうなボアアップの手段を載せて締めようと思います。
・思いついたYBのボアアップ方法
①手に入るボアアップキットを使う。
②ライトボアアップキットの補修ピストンを使う。YBのノーマルシリンダーはスリーブ厚不足で使用不可と思われます。なのでT90系のシリンダーをボーリングする必要があります。
③T90系（可能であればT50系も）のクランク、腰上を流用する。もしくはエンジン載せ替えてミッションだけYBのに組み替える。どのみち一次側クラッチ、ドライブギアと二次側クラッチハウジング（プライマリードリブンギア）はT90系を使用。
④「ピストンピン径変換アダプター」を作ってもらってノーマルクランクにピン径13mmのピストンを使えるようにする。いくつかの内燃機屋に問い合わせたところ、9,000円前後でできるようです。ピン径13mmのピストンが使えるようになると選択肢が大きく広がります。この方法でT80ピストンを使う場合、ピストンピンはスズキのA80のがいけるかもしれない。
⑤コンロッド小端部内径加工で13mmに拡大するか、使えそうなのがあれば小端内径13mmのコンロッドに打ちかえる。ノーマルシリンダーボーリングでもおそらく40mmちょっとのピストンならいけそう。45mmぐらいでいけるかどうかかなあ・・・。
⑥100ccエンジンを個人輸入、もしくはインドネシアやパーキスターンでエンジンを買い付けてきて搭載。（8/14追記 上記第３世代110ccの中華コピーエンジンが存在します。エンジンマウント位置を見るとそのまんま付きそうなのもありますね・・・。スズキのもあったのでこれはおそらくカワサキのもあると思われます。）
⑦がんばればどんなエンジンでもつく。
（1/28 追記 ⑧masaさんから新しい情報をいただきました、YBノーマルシリンダーを使う場合FB50（スズキ４サイクルバーディー50）のピストンがかなり可能性が高そうです（ピン径12mm、ピストン径39mmで約58cc）。ただピストン高が3ミリほど高いらしくピストントップ加工が難しいようで、シリンダー（ガスケット）スペーサー（いわゆる"下駄"）をかませる方がいいかもしれません。
またあらためてTKRJで調べてみると BAJAJ DISCOVER 100 という海外モデルがピストン径47mm、ピン径12mmでしかもピストン高がT80ピストンとほとんど同じなので、もし肉厚が大丈夫そうなら（無理なら下駄か？）これのピストントップを少し加工してやることでYBノーマルクランクのまま85cc程度までスープアップできそうです（ただしこの方法ではT90ヘッドへの交換が望ましい、ノーマルヘッドの場合は下駄があればいけるかも・・・）。ひょっとするとこれ、FB50系（GS50とか）にも使えたりして。
とくに58ccの方法ではノーマルシリンダーのボーリング費用とピストンセット代（問題ないとは思いますがバルブリセスの接触は要確認）、下駄製作費用（依頼か自作）の合計金額が場合によっては２万円を切るかもしれない（2015年１月現在）ので、かなりリーズナブルです。ただカムチェーンの長さが足りなくなり交換の可能性があるので、その場合は２万を超えそうですが・・・。
58ccという排気量はパワー的にちょっと不安なところもありますが、キャブとかマフラーとかいろいろ手を入れれば十分走るようになると思います。そしてパワー云々なんてことどうでもいいくらい（よくもないがw）激悪な"原付の制約"を撃ち抜けるということは大きな意義を持っており、それまでとは一線を画すほどに広く自由な選択肢を与えます。これは非常に大きい。 ）
（2/9 追記 ⑨kozaさんから新しい情報をいただきました。TT-R50Eの１mmオーバーサイズピストンとボーリングしたYBのノーマルシリンダーを使って、実際に52ccにボアアップしたYBに乗っておられるそうです。これは現状最も確実で安価な方法だと思われます。）
（5/24追記 ⑩masaさんがボーリングしたT90シリンダーとキタコキットの補修用ピストンでボアアップに成功しました！アルミメッキシリンダーのアドバンテージはありませんが、これとハイカムでキタコキットと同等の性能を発揮します。）
ちなみにノーマルヘッド仕様であるライトボアアップキットのピストンは、圧縮比が限界を超えないようにローコンプピストンのようなヘッド形状になっています。他車種ピストンを流用しノーマルヘッドを使う場合はピストンヘッド形状やピストン高に気をつけたほうがよさそうですね。
こんな感じですかね。他にも何か流用情報がありましたら教えてもらえると嬉しいです。それでは！
始めよう始めようと思っているうちにもう何年も経ってしまいました。書くべきネタはいろいろありましたが、それらももうたいがい賞味期限切れなような気もしますwwそれでも始めるとりあえず。
はじめまして。ご意見をいただきたいのですが。
小生 上記 「②ライトボアアップキットの補修ピストンを使う」の方法 でのボアアップを考えております。その場合Ｔ90のシリンダーを用いることになると思うのですが、Ｔ90とＹＢ-1ではエンジンストロークの差が約3ミリあります。その分は短くしたほうがよいのでしょうか。またライトボアアップのシリンダー長はＹＢ-1のものと比べてどのようになっているのでしょうか。
御教示のほどよろしくお願いいたします。
by masa (2015-01-24 10:40)
masaさん はじめまして！
YBのがどっかにしまっちゃってなかったんですが、すぐ手元にTT-R90のとボアアップキットのシリンダーがあったので比べてみました。
おそらく使用可能だと思います、後ほど詳細を記事でアップするので少々お待ちください。
by yu (2015-01-25 18:36)
記事上げました、
http://yusuke-no-blog.blog.so-net.ne.jp/2015-01-25
です。あとノーマルヘッド仕様のボアアップでハイカムを入れないとものすごく乗りにくくなります。もしかするとポート加工で対処できるかもしれないのですが、できれば同時装着をお勧めします。
もしキタコのが手に入らない場合、ノーマルヘッド対応のやつなら他社製のものでもおそらく大丈夫だと思います。
by yu (2015-01-25 20:47)
※追記
何度もすみません、車種別ではストローク差がありますがシリンダーそのものの長さは同じ（リンク先参照）ようなので、そのまま使えると思います。おそらくピストン、コンロッド、クランクのどれかもしくはそれら複数のプロフィールをいじっているのでしょう。
ただメッキシリンダーに鉄シリンダー用ピストンを入れると、その鉄シリンダー仕様のピストンリングによってメッキが削れるらしいので、その逆（鉄シリンダーにメッキシリンダー用ピストンとリング）の場合には問題がないかどうか、事前に内燃機屋さんに聞いてみたほうがいいと思います。
by yu (2015-01-25 23:49)
ご丁寧な「追記」ありがとうごさいます。ＦＢ50のピストンを用いるのはできるだけＹＢに手を入れず2種登録がしたいとの考えからでした。速度アップよりも多少のトルクアップ（登板能力の向上）が目的でした。結果的に小生の場合ピストンがヘッドに干渉することを解決できずに頓挫してしまいましたが・・・
また色々やってみますのでその時はまたよろしくお願いいたします。
by masa (2015-02-01 11:47)
Yu様
はじめまして。ybのカスタムいつも参考にさせていただいております。ボアアップの件で気になったので投稿させていただきます。
私のybは現在52ccです。tt-r50の1ミリオーバーサイズピストンを使い、純正シリンダーをボーリングしました。書類だけの2種登録を避けたいという思いでしたが、FBのピストン流用の方がいらっしゃったので、もし参考になれば幸いです。yu様のエンジン復活楽しみにしております。
by koza (2015-02-01 15:19)
＞masaさん
いろいろと参考になれば幸いです。88ccあれば急坂も余裕ですよ！
＞kozaさん
TT-R50のオーバーサイズピストン・・・！正直50ccのままでも回せばけっこう走るし、これはかなり良い選択肢ですね！
書類チューンについては僕も全く同意です。法的にもあれですが、やはり気持ち的にも全然楽しくないですよね。大手を振って堂々と走れないと気持ちよくないです。
僕も記事でいろいろ上げていますが、まだ確証を得られていない例も多いんです。そんな中、このような実際の成功例は大変貴重です。教えていただき、ありがとうございます！
by yu (2015-02-09 23:43)
ご質問させて頂きます。
tt-r50の1mmオーバーサイズピストンでのボアアップ方法を考えているのですが、肝心のピストンの情報が得られません。
詳細を教えて頂けたら幸いです。
by KEI (2016-06-09 19:16)
YAMAHAの純正でありました。
ありがとうございました。
by KEI (2016-06-25 09:24)
>KEIさん
ブログ放置状態で申し訳ない；
とりあえず無事部品は見つかったようで良かったです。
by yu (2020-10-04 19:28)
はじめまして
メイト90のエンジンとYBのエンジンをニコイチにしようとしています。クラッチ周りについて質問させていただきたいのですが、メイトのクランクケースにYBのクラッチを使うことで三速のままMT化できるという認識でいいのでしょうか？メイトのエンジンの実物を見たことがなくて、分解図を見てもいまいち仕組みがわかりません^^;
教えていただければ幸いですm(_ _)m
by なる (2020-12-13 04:21)
>なるさん
めちゃくちゃ遅くなって申し訳ないです (；´Д｀)
僕もメイトのサービスマニュアルを持っていないので確実なことは言えないのですが、このエンジンのマニュアルクラッチとオートクラッチの違いはクラッチを圧着している「プレッシャープレート」を解放する（クラッチを切る）部品が
・YB → ワイヤーで引っ張るプルロッド
なのか、
・T90 → シフトペダルを踏むと押し出すプッシュロッド
なのかという点しかないと思われます。両部品はどちらとも上記「プレッシャープレート」の中央を貫通しているのですが、このプレートYBもメイト（T90）も同じ部品番号「2JG-16351-02（最終型）」のものを使用しているんです。
なので少なくともパーツリストを見る限りは、この辺のパーツを変えてやればメイトエンジンのマニュアルクラッチ化はできると思います。ヤマハのパーツリストはweb上で見れますので、その構成を詳細に確認することができます。
ただメイトエンジンは二段クラッチになっていまして、このミッション側（二次クラッチ）をマニュアル化してもクランク側の一次クラッチが機能してしまうため一定回転以下で勝手にクラッチが切れるという仕様になってしまい、完全なMT化はできないと思います。
一次側クラッチのスプリングを抜けば多少違うかもしれませんが、おそらく故障するんじゃないかなという気がしますね…停止してても常に半クラ状態になりますので (´・ω・`||)
昔海外サイトでこの一次側クラッチも固定（キャンセル）できるパーツを見たのですが、なにせウィルスソフトがギュンギュン回るような怪しい東南アジアサイトだったのでちょっと輸入は大変そうですね。
by yu (2021-06-23 02:34)